A Plataforma Atlântica e o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa.
Desde o século XV que o nosso paradigma é o Mar. Nesta perspectiva e dado o tempo histórico decorrido compete aos poderes públicos pensar Portugal aplicando os recursos financeiros, orçamentais e comunitários de modo eficiente. Assim o Programa Nacional de Infraestruturas não pode ser uma oportunidade perdida, pelo que os investimentos públicos têm de ser considerados numa lógica nacional que assegure a Portugal um posicionamento geoestratégico funcionando como plataforma logística atlântica e não periférica com tem sido até aqui.
Os vectores fundamentais desse plano serão:
- O Porto de Sines, com a rede ferroviária que lhe dará suporte e escala. I.e., aposta no aumento de tráfego marítimo no canal do Panamá, com conexão a Sines, na margem atlântica europeia; bem como ligação ferroviária ao Aeroporto de Beja, que dele dista cerca de 90 Km e, daí ligando-o à rede de Alta Velocidade europeia
- O Aeroporto Internacional de Beja funcionará assim como Hub de carga ao articular-se com Sines e explorando as sinergias do Alqueva.
- MAS NÃO SÓ…
- O Novo Aeroporto de Lisboa, até ser possível encontrar uma solução sem graves condicionantes, poderá constituir-se em Beja, mantendo-se a Portela. Assim o aeoroporto de Beja, que já funciona como suporte do aeroporto de Lisboa, deverá sair de uma lógica regional, para ser uma infraestrutura estratégica nacional. O que falta fazer implica a mobilização de poucos recursos, sendo que num escasso tempo se poderá realizar, poupando ao país recursos financeiros de que não dispõe para fazer um grande aeroporto internacional nas proximidades de Lisboa, para além dos enormes impactos ambientais que provocaria, como a destruição altamente lesiva de um dos maiores aquíferos da Europa, que julgo ser uma decisão crítica de assumir.
- O que falta fazer são as ligações ferroviárias ao aeroporto de Beja, que implicam a revisão do Plano de AV, que privilegia a ligação a Madrid que deve ser reprogramada. Com efeito bastaria ligar directamente o aeroporto ao nó do Poceirão, numa distância de cerca de 120 Km, daí até Lisboa já está prevista a nova travessia do Tejo. Fazendo isto o tempo de viagem em TGV, não seria superior a 35 minutos. Poupava-se dinheiro e rentabilizava-se o eixo Sines/Beja, cujas principais infraestruturas, o Porto e o Aeroporto constituem a par da Barragem do Alqueva, e no mesmo paralelo os maiores investimentos públicos realizados em Portugal nos últimos 50 anos.
Para este projecto são ainda fundamentais as competências e as capacidades tecnológicas desenvolvidas no âmbito das comunicações e da energia, com acento no novo modelo energético em que se prefigura uma oportunidade para futuro da bacia do Atlântico, ligando os EUA ao Porto de Sines com o aproveitamento dos oledutos peninsulares.
Portugal, no entanto, tem de estar atento a manobras que nos tentem subordinar a quadros jurisdicionais atípicos nas duzentas milhas marítimas e na ZEE.
É fundamental, por isso, dar-se também um novo impulso à CPLP, espaço vital da Língua Portuguesa, na lógica das parcerias económicas, sem esquecer a vertente cultural e de interesse comum para futuro. Têm de ser projectadas as nossas capacidades nos domínios da investigação e do conhecimento, que são vertentes estratégicas no quadro lusófono; o que implica que se pare a hemorragia da imigração qualificada, apostando-se no ensino e na investigação científica.
Desde há alguns anos que venho escrevendo sobre este tema, numa perspectiva estratégica, tendo como objectivo qualificar Portugal como Plataforma Atlântica. Para isso é fundamental, considerar também a articulação com o Porto de Sines e a ferrovia em Alta Velocidade. Além disso, este aeroporto teria ainda a vantagem de ser estrutura de apoio tanto a Lisboa como a Faro para a aterragem de aviões de grande porte como o A380, como recentemente ficou comprovado.
Anexo por isso o texto de reflexão crítica sobre o TGV, publicado na revista Transit XXI em Dezembro de 2002. Além disso, refira-se o estudo técnico, que elaborei com um especialista do sector ferroviário, em 2007, onde se prova a inviabilidade económica do TGV Lisboa/Madrid, no que se refere à rentabilidade do investimento e sobremaneira a própria exploração anual do mesmo que seria altamente deficitária com impacto nas contas públicas, uma vez que tem enorme desvantagem económica em relação ao avião na ligação a Madrid.
Por Amadeu Basto de Lima
Exclusivo Tornado / IntelNomics
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