Falar na necessidade de repensar as cadeias de produção e as redes de distribuição de bens transformou-se, na época da covid-19, numa banalidade; veremos se o mesmo se poderá dizer sobre as necessárias mudanças.
Bastaria perceber as dificuldades sentidas pela generalidade dos países no aprovisionamento de equipamentos de protecção e de equipamentos clínicos, para trazer o problema para a ordem do dia. Não faltaram, cá e noutras latitudes, vozes a clamar pela urgência de incentivos à produção interna dos bens inalcançados, mas poucas (ou nenhumas) foram as que a par com a referência a essa necessidade aproveitaram para lembrar que a deslocalização das indústrias para regiões com mão-de-obra mais barata, custos sociais e legislações mais favoráveis há décadas que vem sendo muito aplaudida e até louvada pela importância que teve na redução dos preços das inúmeras mercadorias colocadas à disposição dos ocidentais.
E se o movimento se iniciou pelas indústrias mais poluentes, rapidamente se estendeu a todos os sectores onde as substanciais poupanças nos custos com a mão-de-obra se puderam traduzir na redução do preço de venda e no aumento exponencial dos lucros, abrangendo produtos finais e intermédios.
Num curto período de trinta anos e aproveitando o interesse dos capitais ocidentais, a China não só se industrializou como se transformou na principal rival da economia norte-americana, ao ponto de hoje ocupar o centro da produção mundial e de disputar com ela a liderança. Apresenta-se ainda como o grande motor do crescimento mundial, com 44 anos de crescimento ininterrupto (só interrompido no primeiro trimestre deste ano e devido ao surto da covid-19), fornecendo 20% dos bens intermediários mundialmente comercializados (principalmente artigos electrónicos, produtos químicos, farmacêuticos e de transporte) e um concorrente de peso na procura por alimentos e matérias-primas.
Mas a par com a deslocalização da produção industrial, todo o processo de globalização das economias implicou uma nova realidade para as tradicionais cadeias de distribuição de produtos, que não só viram aumentadas as distâncias e os prazos de entrega, como acarretou consideráveis danos ambientais pelo acréscimo de emissões de CO2 em resultado do crescente recurso ao transporte aéreo, sempre que há a necessidade de reduzir aqueles prazos de entrega.
Aproveitando a demissão do papel de liderança mundial, decidido pela administração Trump, e para acelerar as cadeias de distribuição, a China lançou a sua ambiciosa visão de uma ligação ferroviária entre Pequim e a UE, que consegue reduzir em mais de duas semanas o tempo de ligação por via marítima. Este projecto, conhecido como Nova Rota da Seda, talvez ajude a reduzir os custos ambientais impostos pelo processo de deslocalização industrial e poderá até relançar outra questão sobre a mobilidade que a covid-19 veio evidenciar, pois não restam grandes dúvidas que a rapidez na propagação do vírus responsável pela actual pandemia muito se deve à facilidade e à velocidade de deslocação de mercadorias e pessoas; do mesmo modo que será difícil equacionar uma redução natural nessa mobilidade nos tempos mais próximos, a abrupta interrupção nos fluxos turísticos poderia ser uma excelente oportunidade para o seu reequacionamento, nomeadamente a substituição nas ligações de médio curso do transporte aéreo de passageiros pelo ferroviário.
Sendo hoje bem conhecidas as inegáveis vantagens ambientais se este tipo de ligações fosse assegurado por ferrovias de alta velocidade e estando a UE a necessitar de um vasto programa de investimento para relançar a sua debilitada economia, porque não fazê-lo numa infra-estrutura que assegurasse a ligação por alta velocidade entre as capitais europeias? Quando se sabe que o custo em energia do transporte ferroviário não chega a 12% do custo do transporte rodoviário, porque não modernizar e uniformizar uma rede europeia deste tipo de transporte de mercadorias em substituição da actual opção pelo transporte rodoviário?
No momento em que a UE atravessa uma das suas maiores crises económico-sociais e em que se equaciona a necessidade de investimentos estruturais a par com a necessidade de grandes injecções de capital nas transportadoras aéreas, quando já se noticia que os tempos de espera nos aeroportos aumentam em duas horas por causa das regras de segurança, não ponderar estas alternativas só pode significar que continuamos a privilegiar o interesse particular em detrimento do interesse-geral!
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